Maico Trial Puma 320cc

Vu sur le web cette superbe Maico  
Si quelqu'un a plus d'info sur cette machine  
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Salut
Un prototype je pense (comme Ktm à l'époque)

eric12 a écrit:Salut
Un prototype je pense (comme Ktm à l'époque)

Certainement Eric, mais KTM avec Félix Krahnstover un garçon de 2m05 et de 100kg...a tout de même été champion d'Allemagne avec la 325 T
Voir l'article dans trial magazine 45

Il sagit d'une Maico Trial Puma 320cc construite par Emilo Carra (Italie) en 1983.

Emilo m'a envoyé un commentaire sur mon blog du "Trial en ancienne" en Italien.
Je vous laisse le soin de traduire son post.

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]Emilo Carra

Tanto per amor di verità è possibile qui di seguito leggere la vera storia di questa moto da me costruita.

>>>>>>>>>>>>>>Storia di EMILO CARRA fondatore della CCE - MOTO DA TRIAL

Cari amici innanzitutto è bene che mi presenti.…mi chiamo Emilio CARRA e sono nato nel 1948, Mi sono diplomato geometra nel 1967, ma già prima di finire gli studi ero attratto dai veicoli da competizione . Fu così che cominciai ad approfondire le mie conoscenze specifiche spendendo quelli che per le mie tasche di allora rappresentavano dei veri capitali in libri di tecnica automobilistica, di costruzioni meccaniche, di tecnologia etc., fino a formarmi una base di conoscenze tale da permettermi di creare dei progetti concretamente realizzabili. Costruire una macchina non era una cosa che potevo fare in cantina con i mezzi che avevo a disposizione, così cominciai a pensare ad una moto. Intanto mi ero avvicinato al trial e avevo avuto le mie prime esperienze trasformando un Fantic Caballero 50 e successivamente un Bultaco Lobito in moto da trial per mio fratello Claudio che dimostrava grande predisposizione alla guida . Fu a questo punto che mi resi conto della superiorità tecnica della Bultaco nel settore trial e finii per acquistare una Sherpa T della serie 199 : avevo per l’epoca raggiunto il massimo, avevo in mano una moto come quella con la quale Bernie Schreiber aveva vinto il mondiale, e mi rendevo conto a questo punto di quanto sarebbe stato affascinante realizzare alcune idee che avevo in testa, facendo tesoro dell’esperienza tecnica acquisita analizzando ogni particolare di quella bellissima moto. Nel frattempo avevo realizzato il mio primo prototipo: un cinquantino con motore DEMM a quattro tempi con cambio a tre marce sospeso ad un telaio a traliccio, sospensione posteriore monocross e forcella ad aria; si trattava di una vera moto da trial ridotta in ogni misura del 20% e del peso complessivo di 39kg. La chiamai KIM. Ne ero molto soddisfatto: mio figlio.Gabriele a sette anni aveva a disposizione un mezzo davvero unico e, anche se ciò lo faceva sentire un po’ un marziano di fronte ai suoi coetanei che ignoravano cosa fosse il trial, imparò a guidare ottimamente . In seguito passerà al trial in bicicletta dove quale diventerà dal 1988 Campione Italiano assoluto, ma questa è un’altra storia…. A questo punto mi sentivo pronto; già da tempo ci stavo pensando e così mi misi al tavolo di disegno per buttare giù il progetto della PUMA: una 320cc completamente nuova. Innanzitutto il motore: scelsi il TAU, anche per la disponibilità e l’interesse dimostrati nei miei confronti dall’ing. Trivelli che in quel periodo stava già fornendo dei motori alla francese JCM, la quale provvedeva in proprio a realizzare il cilindro. Anche la Valenti era in trattativa con la TAU per avere i motori da trial. A me fu dato un basamento del 250cc da regolarità con volani appesantiti e accensione elettronica DANSI, con alesaggio 81,8 per una cilindrata pari a 316cc. Studiai il diagramma e la disposizione delle luci e sui miei dati fu realizzato il prototipo con la camicia in ghisa. Intanto io avevo preparato il telaio utilizzando tubi in acciaio al CrMo della Columbus. A questo punto misi insieme la moto per poterne collaudare il potenziale, quindi invitai l’amico Giulio MAURI che già da tempo effettuava le prove per la rivista MOTOCROSS a darmi la sua opinione. Venne a trovarmi in una giornata uggiosa che sapeva tanto di trial, salì sulla moto che mancava ancora di tutte le sovrastrutture, e quando ne ridiscese dopo un breve test disse che “non aveva mai provato un prototipo già così perfettamente a punto. Questo mi bastava, tali e tante erano le soluzioni anticonvenzionali del mio progetto che io stesso a volte mi ero posto dei dubbi: il motore inclinato in avanti, il telaio a diamante con il cannotto direttamente collegato con il perno del forcellone,…..tutte cose che sono entrate nell’evoluzione tecnica avvenuta negli ultimi anni nel settore trial, ma che allora erano nuove e quindi difficili da capire, e a volte difficili anche da spiegare. Ma la cosa funzionava , e funzionava anche bene! Trivelli fece realizzare i cilindri con la canna cromata per il motore TAU 320trial identici al mio prototipo, e questi andarono ad equipaggiare le moto dei suoi clienti. La moto fu presentata alla Due Giorni della Brianza il 12 febbraio 1983, e, purtroppo, fu presentata con gli adesivi Maico per il semplice fatto che l’importatore della casa tedesca Portelli si era dimostrato intenzionato a dare un futuro al prototipo, dato il rapporto di collaborazione che già esisteva tra lui e la TAU per la realizzazione di un motore 125 da cross……non se ne fece nulla, ma intanto grazie alla mia ingenuità comparve sui giornali la mia moto con un adesivo Maico sul serbatoio, solo quello era Maico….ma tant’è …come sempre è più importante la forma che la sostanza…. L’interesse fu comunque notevole,e si dimostrarono interessati soprattutto i piloti migliori, ma il trial era già diventato importante in Italia, e , se non si poteva contare su una forte organizzazione alle spalle, non era certo il caso di sostenere l’ingaggio di uno di loro e l’onere di una stagione di gare. Intanto la Garelli aveva deciso di entrare in campo e, tramite gli amici della MT, ebbi modo di sottoporre il mio prototipo ad un esame da parte responsabili del reparto corse. La moto piacque, ma tra i tecnici c’era Dario Seregni che aveva idee più tradizionali maturate con le esperienze avute con la SWM e suffragate dalla vittoria ottenuta nel 1981 nel Campionato del Mondo, inoltre la Garelli era in procinto di acquisire la Hiro Motori, pertanto il Tau non andava bene, inoltre forse pesò quella scritta Maico apparsa sul serbatoio il giorno della presentazione, fu così che la moto mi fu restituita con tante grazie; restò comunque vivo un ottimo rapporto in virtù del quale mi fu affidato un motore Garelli da 50cc dal quale partire per realizzare un ciclomotore da trial. Questo nuovo prototipo venne pronto nel marzo del 1985 e fu chiamato Monkey. Il telaio era formato da una struttura tubolare incrociata con motore portante, la sospensione posteriore era monoammortizzatore ad azione progressiva. Dovetti lavorare parecchio sul motore per adattarlo all’uso trialistico sostituendo la trasmissione primaria, l’imbiellaggio ed il cilindro al quale fu applicata l’ammissione lamellare; alla fine il cambio rivelò tutti i suoi limiti e dovetti abbandonare il Garelli e sostituirlo con un Minarelli. Con questo avevo completato al mia collezione di hand made trial bikes, continuai comunque la collaborazione con la MT che nel 1988 mi chiese di realizzare il Droid: un ciclomotore pieghevole dalla foggia inusuale, che fu esposto al Salone del Ciclo e del Motociclo di quello stesso anno. Il prototipo non ebbe alcun esito commerciale, ma rappresentò una forma di promozione del marchio MT, a dimostrazione di come la ditta fosse in grado di fornire ai propri clienti non solo un prodotto su loro specifiche indicazioni, ma anche la progettazione dei vari particolari di un veicolo chiavi in mano. Perché ho voluto scrivere questo? Semplicemente perché ritengo che quando una persona dedica tanto tempo per realizzare le proprie idee che non solo la sua presunzione ha considerato valide, una piccola menzione nella storia della moto se la meriti, anche perché questo potrà essere di stimolo per tutti quanti spendono il loro tempo ed il loro denaro per realizzare ciò che hanno nella loro testa . La scuola motociclistica italiana è nata ed è cresciuta grazie a tante idee di tante persone che hanno saputo realizzarle con grande tenacia e passione, e la validità tecnica di queste opere non sempre ha avuto riscontro nel campo produttivo e commerciale, ma il successo è spesso determinato da fattori contingenti. Ora mi dedico alle moto d’epoca trasformando le motociclette degli anni ’60 in moto da fuoristrada, un po’ come facevano tanti appassionati a quei tempi, ed è così che ho creato il Luisin su base Gilera 202 del ’64(secondo classificato nella Coppa delle Sei Nazioni del 1998) e lo Siloko su base Guzzi Stornello ’63. Ora ho in fase di realizzazione: una 125 su base Benelli Leoncino ’63. Se la mia storia Vi ha interessato. ne sono orgoglioso e Vi ringrazio per l’attenzione, e grazie anche a tutti coloro che hanno creduto in ciò che ho fatto e la cui stima mi ha ripagato più di qualunque altra cosa: MT, Olisald, Elf, Domino, Akront, Grimeca, e tanti, tanti altri appassionati
ciao a tutti con l'affetto di un vero appassionato

RICARDO tu connais du beau monde
Je posterais bientôt la traduction d'Emilio Carra grace à une prof d'Italien
A+

CHRIS83 a écrit:Je posterais bientôt la traduction d'Emilio Carra grace à une prof d'Italien
A+

Je veux bien ! Merci !

RICARDO (Admin) a écrit:

CHRIS83 a écrit:Je posterais bientôt la traduction d'Emilio Carra grace à une prof d'Italien
A+

Je veux bien ! Merci !

Normalement je la posterai la semaine prochaine

Voilà une bonne nouvelle ! Génial Chris !

A+++

Désolé Richard mais la traduction a pris du retard
Pourtant je n'y suis pour rien
Ce n'est pas la prof d'Italien que j'épouse samedi, même si elle est très belle et célibataire
mais la prof de SVT
A+ Chris

RICARDO voici enfin la traduction d'EMILIO CARRA
Et pour moi ce type est génial, et il a vraiment sa place dans la grande histoire de la moto Italienne, même si ses motos n'ont pas eu de grandes histoires
En plus il est le père des GUZZI de trial et de la très belle GILLERA
Bonne lecture à tous
A+ Chris83


Par amour de la vérité il est possible de lire ci-dessous la véritable histoire de cette moto que j’ai construite ( fondateur de la CCE - Moto trial) :

Chers amis tout d’abord il est bon que je me présente ; je m’appelle Emilio Carra et je suis né en 1948 ; j’ai été diplômé géomètre en 1967 mais déjà avant de finir mes études j’étais attiré par les véhicules de compétition. C’est ainsi que j’ai commencé à approfondir mes connaissances spécifiques en dépensant le peu d’argent de poche que j’avais à l’époque dans de vrais capitaux en livres de technique automobile, de construction mécanique, de technologie … jusqu’à me former une base de connaissances qui m’a permis de créer des projets réalisables concrètement. Construire une voiture n’était pas réalisable avec les moyens que j’avais à disposition alors j’ai commencé à penser à une moto. En même temps je m’étais rapproché de la moto trial et j’avais eu mes premières expériences en transformant un Fantic Caballero 50 puis un Bultaco Lobito en moto trial pour mon frère Claudio qui avait une belle prédisposition à la conduite. A ce moment là je me suis rendu compte de la supériorité technique de la Bultaco dans le secteur du trial et j’ai fini par acquérir une Sherpa T de la série 199. Pour l’époque j’avais atteint le maximum, j’avais en main une moto comme celle avec la quelle Bernie Schreiber avait gagné le mondial et je me rendais compte à quel point ce serait fascinant de réaliser certaines idées que j’avais en tête en faisant un trésor de l’expérience technique acquise en analysant chaque détail de cette très belle moto.
Entre temps j’avais réalisé mon premier prototype : une petite 50 avec moteur DEMM à 4 temps avec boite à 3 vitesses suspendue à un châssis treillis, suspension arrière mono cross et fourche à air. Il s’agissait d’une véritable moto de trial réduite de 20% sur chaque mesure et réduite en poids de 39 kg. Je l’ai appelé KIM et j’en étais très satisfait. Mon fils Gabriel à 7 ans avait à sa disposition un objet unique même s’il avait l’impression d’être un martien par rapport à ses copains qui ignoraient ce que c’était qu’un trial. Il a appris à conduire très bien ensuite il est passé au vélo trial, domaine dans lequel il est devenu champion absolu d’Italie depuis 1988, mais cela est une autre histoire …
A ce moment là je me sentais prêt, déjà depuis longtemps j’y pensais et ainsi je me suis mis à la table à dessin pour mettre à plat mon projet de la PUMA. Une 320 cm3 complètement neuve. Pour le moteur j’ai choisi le TAU surtout pour la disponibilité et l’intérêt que me démontrait la ING . Trivelli qui à cette époque fournissait déjà des moteurs à la JCM française laquelle s’occupait en personne de réaliser le cylindre. Même la Valenti était en négociation avec la TAU pour avoir les moteurs trials. A moi on m’a donné une base de 250 cm3, avec des volants alourdis et un allumage électronique Dansi avec alésage 81,8 pour une cylindrée de 316 cm3. J’ai étudié le diagramme et la disposition des phares et sur mes données le prototype fut réalisé avec la chemise en fonte. Entre temps j’avais réalisé le châssis en utilisant des tubes en acier de la compagnie MO de la Colombus. A ce moment là j’ai assemblé la moto pour en tester le potentiel. J’ai invité l’ami Giulio Mauri qui effectuait depuis longtemps les essais pour la revue Motocross pour qu’il me donne son opinion. Il est venu me trouver par une journée bien maussade qui se prêtait bien au trial. Il est monté sur la moto où il manquait encore les super structures et après un bref test, il a dit « qu’il n’avait jamais essayé un prototype aussi parfaitement au point ». Et cela me suffisait ! Les solutions anti-conventionnelles de mon projet étaient si nombreuses que moi-même je doutais parfois : le châssis à diamant avec le cadre directement relié à l’essieu de la fourche, le moteur incliné sur l’avant … toutes ces choses qui aujourd’hui sont entrées dans l’évolution technique dans le secteur du trial mais qui à l’époque étaient nouvelles et donc difficiles à comprendre voire même à expliquer. Mais cela fonctionnait et cela fonctionnait même bien ! Trivelli fit construire les cylindres avec le cadre chromé pour le moteur Tau 320 trial identique à mon prototype et ils en ont équipé les motos de leurs clients. Lors de la journée « Due Giorni della Brianza » le 22 Février 1983 et elle fut malheureusement présentée avec les adhésifs Maico car l’importateur de la maison allemande Portelli avait dit qu’il avait l’intention de donner un futur à ce prototype, et vu le rapport de collaboration qui existait déjà entre lui et la TAU pour la réalisation d’un projet de moteur 125 cross forcément il y a eu les adhésifs. En réalité il n’en fit rien … mais de toutes façons, grâce à ma naïveté, ma moto apparaissait en photo dans les journaux avec un adhésif Maico sur le réservoir mais seul le réservoir était de Maico. Mais comme toujours c’est plus important la forme que la substance…
L’intérêt fut notable et de nombreux pilotes furent intéressés. Le trial était déjà devenu important en Italie. Si on ne pouvait pas compter sur une forte organisation derrière nous, ce n’était pas le moment de soutenir l’engagement de l’un d’entre eux et la charge d’une compétition. En attendant Garelli avait décidé de se lancer et grâce à des amis de la MT j’ai pu soumettre mon prototype à un examen de la part des responsables du service course. La moto a plu mais parmi les techniciens il y avait Dario Seregni qui avait des idées bien plus traditionnelles qui avaient muries avec ses expériences sur la SWM et appuyé aussi par la victoire obtenue dans le championnat du monde de 1981. En outre Garelli était sur le point d’acquérir la HIRO motori. Pour autant TAU n’allait pas bien.
De plus, peut être que cet adhésif présent sur le réservoir le jour de la présentation pesa dans la balance et c’est ainsi que la moto me fut restituée avec tant de grâce. Néanmoins un excellent rapport restait vivant entre nous, en vertu duquel un moteur Garelli 50 cm3 me fut confié comme base pour réaliser une moto trial. Ce nouveau prototype fut prêt en Mars 1985 et fut appelé MONKEY le châssis était formé d’une structure tubulaire croisée avec un moteur portant, la suspension arrière était un mono amortisseur à action progressive. J’ai du y travailler pas mal pour l’adapter à une utilisation trial en substituant la transmission d’origine, l’embiellage et le cylindre auxquels fut ajoutée l’admission à clapet. A la fin l’échange révéla toutes ses limites et j’ai du abandonné le moteur Garelli pour un moteur Minarelli. Avec celui-ci j’avais complété ma collection de « hand made trial bikes » et je continuais ma collaboration avec la MT qui en 1988 me demanda de réaliser le Droïd , une moto pliable à la forme inhabituelle qui fut exposée au salon du cyclo et de la moto de la même année . Le prototype n’eut aucune issue commerciale mais représenta une forme de promotion pour la marque MT ; quand on voit comment la boite a pu fournir à ses propres clients non seulement un produit sur leurs indications spécifiques mais aussi le projet avec plusieurs détails d’un véhicule clé en main …
J’ai voulu écrire tout ceci car je pense que quand une personne passe autant de temps pour réaliser ses propres idées considérées valables par d’autres que lui, il mérite une petite mention dans l’histoire de la moto et peut-être aussi que cela pourra motiver ceux qui passent leur temps et dépensent leur argent pour réaliser ce qu’ils ont dans la tête. L’école de la ma moto italienne est née et a grandi grâce aux idées de tant de personnes qui ont su les réaliser avec une grande ténacité et une grande passion (la validité technique de ces œuvres n’a pas toujours eu d’écho dans le domaine productif et commercial et le succès est souvent déterminé par des facteurs associés).
Je me dédis à la moto d’époque en transformant les moto des années 60 en motos tout terrain, un peu comme le faisait tant de passionnés en ce temps là et c’est ainsi que j’ai créé le Luisin sur la base du Gillera 202 de 1964 classé second dans la coupe des 6 nations de 1998 et en plus de ce Luisin j’ai créé le Siloko sur la base de la Guzzi Stornello de 1963 .
Désormais je réalise une 125 sur la base d’une Benelli Leoncino 1963.
Si mon histoire vous a intéressé j’en suis fier et je vous remercie pour votre attention et je remercie aussi tous ceux qui ont cru en ce que j’ai fait et dont l’estime m’a payé et dédommagé plus que bien d’autres choses.
Je remercie aussi MT, Olisald, Domino ,Elf , Grimeca, Akront et tant d’autres passionnés .
Salut à tous et affectueusement de la part d’un véritable passionné

ALORS LA MOI JE DIS CHAPEAU BAS MONSIEUR EMILIO CARRA !

Merci pour la traduction Chris et bisessss à l'Italienne !

Salut à tous
Voila le lien d'un site ITALIEN très sympa sur le trial, classique et moderne
On retrouve notre ami Emilio CARRA
et ses réalisations dans "AMICI MOTOCONSTRUTTORI "
ainsi que d'autres préparateurs de très belles machines
Il y a même la réalisation très avant-gardiste mais pas très esthétique de Mr FOURNALES et oui un FRANÇAIS plus connu pour ses amortisseurs de grande qualité que pour ses protos trial
A+ Chris
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j'avais zappé cette présentation d'émilio GARRA ,à lire absolument !!
quel personnage mes amis !
chapeaux bas EMILIO !!
JMD

C'est sur , un homme qui gagne à être connu et reconnu dans le petit milieu du trial

moi aussi je dis bravo à ces hommes qui si ils nétaient pas là, et ne coyaient pas en leurs projets, le monde n'avancerai pas