CDI chinois sur TLR 200

CDIs chinois : le retour !
Suite à ce fil

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sur lequel je réparais ma TLR 200 faute de jus, je me suis dit que ce post pourrait bien venir plutôt ici, dans ce sous-forum, parmi les expériences personnelles.
Si des modos pensent que c’est mieux autrement, pas de problème pour moi de revenir à la suite de mon précédent fil…
 
C’est parti !
Ayé, après avoir installé mon nouveau harnais simplifié, j’ai pu tester les deux boîtiers CDI chinois "normal" et "racing" sur ma TLR 200 en roulage autour de chez moi.
Pas de zonage, mais un peu de chemin pour des accélérations et montées en régimes, quelques zigouigouis dans un terrain vague pour des reprises à bas régimes et des 8 serrés enchaînés en 1^ère et en 2^nde…
Les deux boîtiers ont été comparés dans des conditions similaires de roulage. Exceptés les CDI tout est d’origine et à l‘identique (filtre-à-air, carbu, stator, bobine, bougie). Le carbu a été réglé une fois pour toute et n’a pas été retouché durant les tests…
J’ai fait quatre roulages en alternant la monte des CDIs : 1x le « normal » ; 1x le « racing » ; 1x le « normal » ; 1x le « racing »…
Comme je ne suis expert en rien, que je ne suis plutôt une tôle en trial et que je n’ai aucun appareil de mesure (même pas une lampe strobo !), je ne peux que vous donner mes impressions et/ou mes sensations, raisonnables malgré tout, je pense…

En image…
Mon harnais électrique simplifié :

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C’est vraiment un tout petit harnais : pour donner une idée, les carreaux du carrelage mesurent 30 cm de côté.
Presque au centre : les 3 cosses-obus mâles sur les sorties stator (bleu et vert pour le géné d’impulsion et noir pour le géné de puissance).
A gauche : en haut le connecteur 2 broches du kill-switch et en bas les deux cosses pour la bobine.
A droite : en haut la cosse ronde de masse générale et en bas le connecteur 5 broches pour le boîtier CDI.
 
Le boîtier noir « normal » 5 broches installé :

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Il se case à l’aise juste derrière le carbu, a-demi en appui sur le boîtier de filtre-à-air, connecteur tourné vers le bas. Il se retrouve sous le pied de réservoir en avant de la selle. Rien ne touche ni ne gloglote, mais je n’aime pas trop le connecteur qui vient à touche-touche sur la tubulure d’admission du carbu …
 
Le boîtier bleu « racing » 6 broches installé :

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Même topo que ci-dessus, mais connecteurs sur le côté. J’ai dû légèrement retailler les angles des ailettes AR pour qu’il rentre bien sans que l’avant vienne buter dans le carbu. Rien ne touche ni ne gloglote…
Dans les deux configurations, il faut déloger les boîtiers pour sortir le carbu…
 
Les deux boîtiers côte-à-côte :

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Juste pour donner une idée des tailles et differences physiques…
 
Résultats des courses : il y a bien une différence de comportement moteur entre les deux boîtiers CDI.
 
Le boîtier « normal » noir : moteur rond,  souple, et me semble-t-il avec un joli couple à bas régime. Si je me souviens bien, « au feeling », ce CDI chinois donne à la moto un comportement très similaire au CDI d’origine. Montées en régime franches mais progressives. Belle souplesse du moteur sur des 8 enchaînés à très basse vitesse sans à-coups. Reprises vives et sans surprises dès les plus bas régimes. Aucun trou à une brutale accélération quelque soit le régime…
 
Le boîtier « racing » bleu : moteur un peu tout ou rien (relativement parlant quand même, hein !), très vivant, très alerte, pas très souple, avec un couple à bas régime plus difficile à maîtriser : à la moindre sollicitation de la poignée des gaz, le moteur « part ». Montées en régime franches et très, très vives. Moto plus délicate à contrôler sur des 8 enchaînés à très basse vitesse (embrayage davantage sollicité). Reprises presque instantanées, volontaires et puissantes dès les plus bas régimes (levée de roue avant les doigts dans le nez !). Aucun trou suite à une brutale accélération quelque soit le régime…
 
Alors-alors ?
Tout ceci étant dit, ma TLR 200 reste cependant ce qu’elle est. Elle ne devient pas une 360 par la magie d’un CDI « racing » apparemment plus pointu, hein ! Mais c’est clarinette : on sent bien une différence -étonnante ?- de comportement général.
En gros, avec le boîtier CDI « normal » noir, j’ai l’impression de retrouver ma TLR 200 telle qu’en elle-même, tandis qu’avec le boîtier CDI « racing » bleu, c’est un peu comme si on avait mis un moulin de Fantic dans un cadre de Honda
Et comme j’aime bien les deux comportements qui peuvent s’avérer « intéressants » dans différentes circonstances, je rêve d’un contacteur au guidon qui me fasse passer du CDI « normal » au CDI « racing » juste d’une pichenette du doigt.   
 
Voilà…
Mais tout ceci n’engage que moi bien entendu. Ce n’est que ma propre expérience sur ma propre TLR 200…

 
A plus par-là !

Très intéressant, merci d'avoir pris le temps de rédiger tout cela et d'avoir fait des photos, cela peut servir en cas de panne de nos vieux CDI je vais sûrement m'en commander un au cas où...pour ma 125 tlr.

Encore merci!!!

 super le comparatif:: et l'idée des deux cdi commutable ,merci pour ton post très intéressant . a +

Merci pour vos retours !
Allez, hop!, ja passe la deuxième couche

 
Je me suis dit que ça serait peut-être pas mal de vous mettre 2 ou 3 bricoles de plus, au cas où…
 
D’abord, il ya deux grandes familles de boîtiers CDI :
Les boîtiers DC CDI qui fonctionnent en prenant leur tension de charge à partir du 12 Volts continu de la batterie (DC : courant continu) ;
Les boîtiers AC CDI, leur tension de charge est directement prise sur un enroulement spécifique du stator (AC : courant alternatif).
Nos motos, à ma connaissance, ont toutes un enroulement spécifique sur le stator, donc on doit utiliser un AC CDI. Un DC CDI ne fonctionnera pas…
Donc, en cas de remplacement, bien s’assurer qu’on se procure un AC CDI pour nos motos de trial…
 
Les boîtiers AC CDI chinois « universels » se trouvent principalement équipés de connecteurs 5 et 6 broches. Les broches sont reliées aux mêmes éléments extérieurs, mais leur distribution est un peu différente. Il est facile de les modifier de façon à passer en 5 ou 6 broches…
Ces CDIs équipent les moteurs de type GY6 (origine Honda) répliqués et implantés dans une multitude de véhicules à 2, 3 et quatre roues issues des usines chinoises et du Sud-Est asiatique, en différentes cylindrées, du 50 au 200 cm3 (250 cm3 ?).
Comme ils ont un « comportement » et des caractéristiques « un peu standards », ils sont facilement implantables sur un tas de moteurs monocylindre. Honda bien entendu, mais j’ai lu aussi que certains utilisaient ces CDIs sur d’autres marques de motos, en différentes cylindrées, et en étaient satisfaits…
 
Pour le fun, un exemple de schéma de principe d’un AC CDI « normal » chinois en connecteurs 6 broches. Le schéma est identique pour le 5 broches. Il n’y a que l’ordre de connexion des broches qui change un peu :

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 Il semblerait qu’il y ait quelques variantes quant à la valeur de certains composants, mais le principe et le fonctionnement reste le même :
Quand le moteur tourne, la tension venant du stator (générateur de puissance, fil noir) est traitée de façon à alimenter le circuit et à charger le condensateur C11. Au moment de l’impulsion du capteur (générateur d’impulsion : fil bleu et fil vert), ce condensateur C11 se décharge dans le circuit primaire de la bobine, qui va transformer cette tension en haute tension dans le secondaire et provoquer l’étincelle à la bougie.
L’avance se régule automatiquement en fonction de la vitesse de rotation du moteur du fait des différences de pentes des impulsions générées par le capteur d’impulsion à basse et haute vitesse de rotation : plus la vitesse de rotation est grande plus la pente de l’impulsion est abrupte (et inversement). Dans le principe, plus la pente est abrupte, plus le circuit donne d’avance à l’allumage…
 
Certains CDIs (AC comme DC) dispose d’un petit potentiomètre accessible qui permet d’ajuster manuellement l’avance de quelques petits degrés par rapport à une valeur moyenne.  Ce potentiomètre agit en fait sur le seuil de déclenchement de la décharge sur une même pente d’impulsion…
 
Bien entendu, associés à un capteur d'impulsions dont le bossage est monté sur le volant en bout de vilebrequin, ces CDIs "universels" donnent une étincelle à chaque tour moteur. Sur un 4 temps, il y a donc une étincelle « perdue » au moment de la phase d’échappement. Ce qui m’amène à penser qu’ils seraient peut-être utilisables sur des moteurs 2 temps monocylindre, dans la mesure où les valeurs d’avance correspondent à peu près. A voir-à voir
 
Un scan de mes notes qui montre les terminaisons des connecteurs 5 et 6 broches, et le câblage d’un boîtier 5 broches sur le harnais électrique :

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Facile et efficace.
En sortie de stator Honda:
Le fil bleu peut aussi être du bleu-jaune ou du bleu-blanc.
Le fil vert peut aussi être du vert-jaune ou du vert-blanc.
Le fil noir peut aussi être du noir-colerette rouge ou noir-rouge.
 
Juste bien noter que je n’ai pas de retour perso de tenue dans le temps (je viens juste de le faire). Il faut bien avoir en tête que c’est du matériel chinois produit à des millions d’exemplaires en un temps record, et pas du matos japonais soumis à des contrôles de qualité draconiens !
Donc j’en ai commandé deux de chaque en plus pour les avoir chez moi en stock…
 
Voilà : ouf !, je crois qu’on a fait un peu le tour…
Libre à chacun d’y ajouter ses propres notes et expériences. Ce serait même super !
 
A plus par-là !



Message édité suite à la judicieuse remarque de Z dans le post suivant.

super post!
pour l'étincelle perdu cela dépend de l'implantation de ton générateur d'impulsion...
sur le vilo ou sur l'arbre a came...
dans le deuxieme cas, y'a pu.

Z

Salut
  Un grand merci pour tes explications claires et documentees.C'est devenu tellement
 rare compare aux pique assiettes qui ne donnent signe de vie que quand ils ont besoin 
 de quelque chose "a un prix forum"et qui repartent comme un pet foireux.Pour moi,
 boitier bleu commande la semaine derniere pour voir s'il sera complementaire a mon
 volant moteur allege pour la vivacite des montees en regime sans perte de souplesse.
              Claude

 
@ Z
Merci Z pour ton intervention.
Tu as raison : j’ai fait un raccourci « idéologique » dans une phrase de mon texte qui peut porter à confusion.
J’étais tellement braqué sur le cas de ma TLR 200 que j’ai zapé l’éventualité d’un capteur d’impulsions en bout d’arbre-à-cames…
J’édite mon précédent post en conséquence…
 


@ bricole
Merci, merci...
Super que tu puisses prochainement tester ce boîtier bleu dans ta configuration particulière!
J'attends de savoir ce que tu en penses...

Me revoilà, avec mes histoires de CDIs chinois pour ma TLR 200 !
 
Depuis mes précédents messages, je me suis commandé 5 différents CDIs chinois afin de les tester. Malheureusement, pas de schéma ni courbe d’avance. Juste de vagues indications de compatibilité… Donc mon choix a été fait un peu au pif, tout en essayant d’être « sélectif ».
 
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Je passe sur les détails. Disons que dans l’ensemble, ils fonctionnent tous, et ont permis de faire « revivre » ma TLR après que mon CDI d'origine ait rendu l'âme.
Je n’ai pas non plus de lampe Xénon pour juger des valeurs d’avance. Donc ce ne sont que des tests de roulage et des « ressentis » au pilotage. J’ai noté différents comportements moteur/moto : il y en a un peu pour tous les goûts
Le plus « agressif » est sans aucun doute le CDI bleu dit « racing », comme déjà dit dans un post plus haut…
 
Le temps passant, je me suis amusé à bricoler un allumage à 2 CDIs sur ma TLR 200 : un « cool » et un « peps », sélectionnés par un interrupteur au tableau de bord.
Je suis parti du schéma suivant, à droite, avec un inter tripolaire :
 
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Puis j’ai fait un faisceau qui me permet de monter les 2 CDIs derrière une plaque à numéro « garantie-fait-main », bricolée à partir d’une tôle d’alliage d’alu de 2mm :
 
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L’ensemble au montage donne ça :
 
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Et ça avec les 2 CDIs en place :
 
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Devant et sous le guidon, en tête de fourche, je me retrouve avec un mini tableau de bord.
A gauche : kill-switch ; au milieu : un compte-tours digital à induction ; à droite : l’interrupteur de sélection Hi/Lo.
 
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Une vue de « dessous les jupes » (sexy, hein!?  ) :
 
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Une vue d’ensemble de ma TLR 200 équipé de ma « fameuse » plaque à numéro :
 
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N’étant pas équipé en machinerie, le tout fait un peu « brut-de-tôlerie », mais ça fonctionne  Le look est plutôt lourdingue ou  « à l’arrache », c’est sûr : faudra que je fasse appel à un designer italien de mes connaissances pour améliorer tout ça
Par contre, ce qu’il y a de super-marrant, c’est que, du bout d’un doigt, on passe d’un comportement moteur à un autre. La position Hi met le CDI « racing » en œuvre, agressivité et belles envolées moteur ; la position Lo connecte un CDI au tempérament plus posé, plus « rond ».
Pour passer d’un CDI à l’autre, pas besoin de couper le moteur. Moteur au ralenti, on switche Hi-Lo à convenance. Pas mal face à une zone comme-ci ou une autre zone comme-ça : on a le choix.
Cependant, le réglage du carbu (air + ralenti) est un poil délicat, et j’ai dû faire un compromis viable pour le ralenti des deux CDIs. Du coup mon ralenti est un peu plus élevé (+ 200-300 Tours) quand je suis en position Hi, mais la réponse du moteur dans les deux configurations est consistante en toutes occasions.
Reste à voir dans la durée ce que ça donne…
 
Par ailleurs, comme j’ai trouvé sur le Net quelques schémas de CDIs analogiques en 4T et en 2T, je vais me lancer dans une fabrication-maison.
D’après les schémas, il semblerait que je puisse les modifier un brin pour rendre les courbes d’avance réglables. Pas certain, mais vraisemblable…
Mais ceci est une autre histoire, et je vous tiendrai au courant s’il y a des choses positives à en sortir.

 
Voilà.
Pour aujourd’hui, c’est tout.
A plus par ici !



Edité pour fôte d'ortografe...

Salut Gobs , c'est pas mal , selon l'État du terrain gras ou sec tu sélectionnes le CDI correspondant 

 merci pour tes expériences constructives, si tu réalise des cdi  pour nos (bombes) pas trop chères sa peut intéresser du monda   et vive HONDA trial

bien joli post,
merci pour ces tests....
et pour ton problême de régime carbu,il ne te reste plus qu'à installer 2 carbus avec un bouton droite ,gauche pour l'essence hihi ...

en tout cas j'aime ton idée full ou cool....les motos moderne en sont équipées mais je n'ai jamais senti la différence .

c'est vraiment un super post constructif avec un retour d'expérience sur du matériel tout venant qui tot ou tard deviendra la seul manière de dédouaner les pannes de nos ruines.
en tous cas c'est vraiment rare pour etre souligné!
on dirait un test de revue, un tour d'horizon du marché du r2d2 pour gestion de meule.
merci!!

Z

Monte une bonne vieille Magneto Lucas...

Merci pour vos retours sympas!

@ jpp13: "dans le principe", hum!, c'est l'idée
@ gilbert: pourquoi pas... Je vais démarrer ça sous peu, et je vous dirai...
@ le façadier: 2 carbus? Hé-hé!, j'en ai de rab' qui pourrait faire l'affaire  
Et oui, j'ai vu ça sur un site anglais: une Gas-Gas (si je me souviens bien) avec un allumage à deux positions. Mais c'était sur un allumage cartographique, beaucoup plus moderne et raffiné...
@ zobcd83: eh oui, système "débrouille-faut-que-ça-roule".
Vu sur eBay il y a quelques mois, un boîtier CDI TLR 200 d'origine d'occasion (hors fdp) ça se négociait entre 150 et 200 Euros Quand on n'est pas "puriste", l'esprit r2d2 ça a parfois du bon...
@ SJP: ah oui, c'est aussi une solution.
Mais je préfère mes petits CDIs chinois pour le moment
 
A plus!

Merci de ces infos!
Ca y est je viens de faire le parallèle entre les deux posts. J'en vois plus sur ta moto maintenant.
C'est un labo d'essai? en tout cas un bien beau tutoriel et retour d'expérience qu'il y a là.
Merci de ce partage, c'est suffisamment rare pour être souligné.
Bien amicalement
Pascal

bosco a écrit:...
C'est un labo d'essai?
...
Pascal

Ouaip!: labo fil-de-fer, chatterton et bout-de-ficelle...

C'est bien ça!! si pas chatterton, pas de labo d'essai!!!   ( et en plus c'est vrai !!)

Salut GOBBS
Très intéressant ton post
Moi je suis en train de monter un allumage complet chinois sur une swm 2 t pour essais.
Après raccordement complet,je n'ai pas d'étincelle.
mes question:
Le kill switch arrête le moteur en mettant a la masse ou l'inverse?
Est il important que le stator soit calé angulairement comme d'origine par rapport au capteur?
J'ai peut être un composant qui ne fonctionne plus car l'ensemble allumage a été récupéré sur un scoot d'occasion et je ne sais pas s'il marchait.Quelles sont les valeurs de résistance a contrôler?
a+

le kill switch met le cdi a la masse (pour commencer à enlever ) le calage n'a pas d'importance , lorsque tu kick apparait une petite tension sur le capteur de position (avec controleur digital  de qualité en alternatif ) ensuite tension d'alimentation du cdi ( au kick ça donne environ 4 volts ) soit en alternatif soit en continu (les 2 versions existent ) tout ça au bornes du cdi attention au sens de rotation du volant car ça !! ça marche pas !

Merci rv pour la réponse.
quand tu dis rotation a l'envers ça marche pas .cela voudrait dire aussi que si le capteur n'est pas callé comme l'origine par rapport aux bobines du primaire, cela ne marcherait pas non plus?

monargue74 a écrit:Salut GOBBS
Très intéressant ton post
Moi je suis en train de monter un allumage complet chinois sur une swm 2 t pour essais.
Après raccordement complet,je n'ai pas d'étincelle.
mes question:
Le kill switch arrête le moteur en mettant a la masse ou l'inverse?
Est il important que le stator soit calé angulairement comme d'origine par rapport au capteur?
J'ai peut être un composant qui ne fonctionne plus car l'ensemble allumage a été récupéré sur un scoot d'occasion et je ne sais pas s'il marchait.Quelles sont les valeurs de résistance a contrôler?
a+

Salut monarque,
- Kill-switch à la masse = arrêt du moteur;
- Le calage d'origine ne devrait pas poser de problème;
- Primaire bobine: entre 1 et 4 R; secondaire entre 5 et 10 K. C'est dans ces eaux-là. Si tu obtiens à la mesure une petite différence, pas de problème critique. Le tout c'est surtout de ne pas avoir 0 ou l'infini...

Avec un voltmètre sur alt comme dit rv2nd tu devrais avoir une tension aux bornes de ton stator en kickant sèchement au PM (bougie enlevée):
- Fils capteur: faible tension, quelques volts...
- Fils alim alt CDI: tension plus élevée (couramment petite(s) dizaine(s) de volts)...
Difficile de donner des chiffres. Différents pour chaque marque/modèle...
Tu peux aussi mesurer leur résistance, pour voir s'il n'y a pas une coupure de l'un des bobinages (pareil: pas de chiffres définitifs)...

Par contre, es-tu certain que le faisceau et le CDI que tu as récupéré sont bien prévu pour de l'alternatif. Certains scoots sont câblés en continu, donc CDI alimenté en tension continue. Ne marchera jamais avec un stator donnant de l'alternatif...
Autre chose le scoot était un 2t ou un 4t?
En règle générale, l'avance sur un 2t est différente de l'avance sur un 4t. Donc les CDIs sont un peu différents... mais ça peut marcher.

Nota: si par mégarde en sortie de stator on inverse les fils du capteur et les fils de l'alim pour câbler le CDI: CDI cramé instantanément en général...

Bonne chance, et dis-nous ce qu'il en est.

Salut Gobs
Oui le cdi est bien pour de l'alternatif car raccordé directement en sortie de volant sans passer par le régulateur redresseur.
Mon allumage est celui d'un 50 cm3 4 temps.
Le capteur et l'alim CDI sont ok (une petite tension lorsque je kicke)
Ce soir je teste si j'ai de la tension en sortie de cdi et aussi la bobine secondaire.
a+

Ok, c'est déjà pas mal...
Par contre, en sortie de CDI, tu ne vas sans doute rien constater. Il n'est pas possible de mesurer la tension de décharge du condo avec un simple multimètre.
1) La décharge est beaucoup trop rapide,
2) Hors connexion à la bobine, tu ne vas rien pouvoir lire: l'impédance de ton multimètre est beaucoup trop élevée.
Il n'y a par ailleurs aucune façon fiable de contrôler par mesure d'impédances (résistances) un CDI avec un multimètre ordinaire.

Assure-toi que la bobine est ok. Si tout est ok (stator+bobine+bougie+masse) tu devrais avoir une étincelle à la bougie...
Mais comme le scoot était un 4t, et que tu le montes sur un 2t, il se peut que ça fonctionne pas top. Seul un essai te le dira...

Bonjour
En sortie de cdi quand je kicke, je mesure environ 4Volts
La bobine haute tension est bonne ,mais toujours pas d'étincelle?
je vois pas d'où vient le problème
j'aurai bientôt un nouveau cdi pour essai?
a+