TY175 Betor Nitrogen Rear Shock Absorbers

bonjour a toutes et tous,

comme dis dans le titre j aimerais connaitre l avantage de ces amortisseurs....
(http://yambits.co.uk/ty175-betor-nitrogen-rear-shock-absorbers-p-12495.html)

contre des amortos classique (pas demontes mais d origine qui ont l air en bon etat) pour une utilisation 1ere en entrainement (surtout pour ma moitie qui n a pas encore "vraiment" roule en moto et encore moins en trial ou TT) mais aussi de maniere plus "sportive"-amateur pour moi

d autant que quitte a payer des frais de port pour d autres pieces...peut etre est il dommage de ne pas mettre ceux-ci dans le colis ????

de plus, l azote....je n ai jamais eu a faire a ce gaz, donc :

-comment regler l amorto avec, comment en trouver (ou et sous quelle forme?), le stocker, vider un amorto en azote si il faut avant d en remttre ?
-la difference avec de l Air (je crois avoir compris que l azote lui ne bouge pas dans le temps en pression !?) et que l air avec ses proprietes peut endommager ce type d amorto

meme si pretentieux de ma part...SVP, ne me donnez pas de reponses lapidaire (style : vas y, fais comme tu veux, t en as pas besoin(sans me dire pourquoi!), etc)

j aimerai comprendre et faire au mieux

merci d avance a vous toutes et tous
bugor
Ps: d autres questions du meme genre suivront, desole
re-ps: je me permet de poser la meme question sur un autre forum dedie au TY d ou doublons possibles pour certains d entre vous

Je remet le lien direct:
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

L'air qu'on respire est composé de 78% d'azote (et de 21% d'oxygène, le pourcent restant étant des gaz rares, du CO2, de la vapeur d'eau,...). Donc ce n'est certainement pas un gaz dangereux! Aucun souci à le laisser s'échapper lors d'un démontage d'amortisseur, par exemple.

L'azote est un gaz "inerte", c'est-à-dire que chimiquement il se lie très très difficilement avec d'autres éléments.

Mettre un amortisseur sous pression a pour premier but d'empêcher la cavitation ou l'émulsion de l'huile lors de la détente de l'amortisseur; lors de cette phase de fonctionnement, un phénomène d'aspiration provoqué par le piston d'amortisseur force l'huile à passer dans un orifice réduit; il en résulte la naissance de bulles de gaz ou de vapeur dans ce liquide soumis à une dépression. Ces bulles de gaz ou de vapeur modifient le "bon" comportement de l'huile à travers les orifices calibrés du piston d'amortisseur. On retarde l'apparition de ces bulles en mettant tout simplement l'huile sous pression (3...5 bars). Inconvénient: si les joints d'étanchéité sont un peu abimés, la pression interne va véritablement pousser l'huile dehors!

Attention, ce phénomène est surtout sensible sur des amortisseurs dits "monotubes", comme les bons vieux Girling des années '80; dans ce type d'amortisseur, l'huile est soumise à pression lorsque l'amortisseur s'enfonce, et l'huile est soumise à dépression lorsque l'amortisseur s'allonge.

Pour les amortisseurs "bitubes", on s'arrange pour que la circulation d'huile se fasse essentiellement par pression, aussi bien dans la phase d'enfoncement de l'amortisseur que dans sa phase d'allongement  (ce qui entraine l'obligation de faire passer l'huile par un troisième chemin, "entre les deux tubes"). La plupart du temps, les "bitubes" ne sont pas sous pression.

Gonfler un monotube à l'azote ou à l'air? C'est presque la même chose, voir premier paragraphe, sauf que les 21% d'oxygène de l'air vont un peu réagir chimiquement avec l'huile, "l'oxyder", et à terme la faire vieillir un tout petit peu plus vite. Je rénove des Girling depuis des années, je les remets sous pression d'air, et tout se passe à la perfection! Mais pour des amortisseurs qui devraient faire des centaines de milliers de km, l'azote pur c'est sans doute mieux...

Je ne connais pas les Bétor que tu mentionnes, je ne sais pas si ce sont des monotubes ou des bitubes...

merci zodiac_rouge pour la bonne mise du lien !

@Propol : merci bcp pour toutes ces explications scientifique tres utiles pour ma comprehension de l azote (ENTRE autre) et surtout tres claires



maintenant, pour vous 2 et tous les autres qui peuvent ou veulent me repondre :

aurais-je raison d acheter ces amorto ? certains d entre-vous les utilisent-ils ou les ont utilises ? et quels sont vos conseils ?

bon, j achete ou pas ?  

merci d avance
bugor

bon...fermeture (enfin, juste pour moi...au plaisir de la discussion en sus!) du sujet !
j ai commande hier

je vous en dirais plus lors de l arrivee et des essais

merci encore a vous

bugor

Propol a écrit:L'air qu'on respire est composé de 78% d'azote (et de 21% d'oxygène, le pourcent restant étant des gaz rares, du CO2, de la vapeur d'eau,...). Donc ce n'est certainement pas un gaz dangereux! Aucun souci à le laisser s'échapper lors d'un démontage d'amortisseur, par exemple.

L'azote est un gaz "inerte", c'est-à-dire que chimiquement il se lie très très difficilement avec d'autres éléments.

Mettre un amortisseur sous pression a pour premier but d'empêcher la cavitation ou l'émulsion de l'huile lors de la détente de l'amortisseur; lors de cette phase de fonctionnement, un phénomène d'aspiration provoqué par le piston d'amortisseur force l'huile à passer dans un orifice réduit; il en résulte la naissance de bulles de gaz ou de vapeur dans ce liquide soumis à une dépression. Ces bulles de gaz ou de vapeur modifient le "bon" comportement de l'huile à travers les orifices calibrés du piston d'amortisseur. On retarde l'apparition de ces bulles en mettant tout simplement l'huile sous pression (3...5 bars). Inconvénient: si les joints d'étanchéité sont un peu abimés, la pression interne va véritablement pousser l'huile dehors!

Attention, ce phénomène est surtout sensible sur des amortisseurs dits "monotubes", comme les bons vieux Girling des années '80; dans ce type d'amortisseur, l'huile est soumise à pression lorsque l'amortisseur s'enfonce, et l'huile est soumise à dépression lorsque l'amortisseur s'allonge.

Pour les amortisseurs "bitubes", on s'arrange pour que la circulation d'huile se fasse essentiellement par pression, aussi bien dans la phase d'enfoncement de l'amortisseur que dans sa phase d'allongement  (ce qui entraine l'obligation de faire passer l'huile par un troisième chemin, "entre les deux tubes"). La plupart du temps, les "bitubes" ne sont pas sous pression.

Gonfler un monotube à l'azote ou à l'air? C'est presque la même chose, voir premier paragraphe, sauf que les 21% d'oxygène de l'air vont un peu réagir chimiquement avec l'huile, "l'oxyder", et à terme la faire vieillir un tout petit peu plus vite. Je rénove des Girling depuis des années, je les remets sous pression d'air, et tout se passe à la perfection! Mais pour des amortisseurs qui devraient faire des centaines de milliers de km, l'azote pur c'est sans doute mieux...

Je ne connais pas les Bétor que tu mentionnes, je ne sais pas si ce sont des monotubes ou des bitubes...

Hello Propol

Bravo pour tes très claires explications !!!!!!!!!!!

Elles confirment bien ce que je pensais au niveau du gros pourcentage d'azote dans l'air (on a quasi le même âge et la même passion....), mais c'est rare de voir des explications aussi claires et aussi précises sur les Forums !

Encore bravo pour la qualité et la précision de cette réponse et merci.

Georges G

PS : les Girling de "notre jeunesse", quels bons amorts c'était !!!!!!!!!!!!

C'est vrai que les "Girling de notre jeunesse" étaient d'excellents amortisseurs, simples et efficaces, mais pas toujours très robustes: que de tiges bouffées ou pliées, que d'huile dégoulinant sur les ressorts... On en a jetés des caisses entières!

Depuis des années, je restaure les Girling que je récupère ou qu'on me confie: dessertissage, usinage d'un bouchon alu fileté, guide en bronze autolubrifiant, double joint d'étanchéité, nouvelle tige démontable, etc: en cours de travail, ça donne ceci:

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]
Après une bonne douzaine d'heures de boulot, une fois repeints, remontés et remis sous pression 3,5 bars, voilà le résultat:

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]
Je crois pouvoir dire que ceux qui roulent avec "mes" Girling-Propol sont satisfaits de leur comportement et de leur longévité! Ils n'ont rien à envier à des fabrications actuelles, on peut modifier la viscosité de l'huile, on peut même modifier la longueur d'entraxe par simple changement de la tige (passer de 340mm à 350 ou 360 ne pose aucun problème...)

Avis aux amateurs éventuels...

Je confirme, Jean Paul fait du super boulot , il nous refait des Girling à la carte tip top avec une fiche technique détaillée, les explications qui vont bien, bref, c'est mieux que chez les pros .
Bravo Jean-Paul et merci .

A Bientôt

Eric 

Respect!