Questions techniques sur Ossa TR80 350

C'est normal que le manchon cannelé soit si difficile à retirer ? une fois retiré l'amortisseur de couple (le truc avec le ressort), il n'y a plus rien qui le retient ?

Je dirais oui et non...

Parfois ça sort tout seul et sur d'autres moteurs, l'arrache ad-hoc est nécessaire.

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Oui, j'ai vu plusieurs photos et vidéos ou ça a l'air "facile" avec l'extracteur. Je m'en suis fabriqué un, mais même avec un bras de levier d'1m ça ne vient pas... Donc, je voulais être sur que la TR80 n'a pas de particularité, comme par exemple un circlip que je n'aurai pas vu.

Bonjour RMS, Je suis possesseur d'un TR80 350 que je viens de faire relooker (20 ans au fond du garage) car n'ayant pas assez de temps de libre mais surtout que l'aventure m'a parue trop grande. Concernant tes soucis d'allumage je ne sais si tu les as résolus mais le "Magicien" qui m'a rénové ma Gold m'a envoyé récemment un fichier où est mentionné quelques infos notamment sur l'allumage.  Si cela peut t'aider. Elle sont différentes que la fiche trouvée sur la toile (ci-jointe). Bon courage.  Cordiales salutations. Louchristou34. PS Pas de problème de mise en route, ou autre accélération....comportement moteur
Données Techniques Particulières OSSA TR80 demandées:
Joint de culasse alu 3mm
Graissage huile 2 Temps 3%
Avance à l’allumage : 3mm avant PMH
Bougie NGK BPR5ES

Bonjour LOUCHRISTOU34.
J'ai fini par régler mon problème d'allumage en suivant les conseils d"Alain P59", et après avoir cherché sur d'autres forums, les valeurs pour la TR80 sont bien d'1,3mm d'avance à l'allumage comme indiqué dans le document jaune en 3 langues, dans mon cas, le plateau d'allumage est pratiquement en buté (je ne sais pas si mon plateau est celui d'origine, mais il semble identique à celui sur mon autre moteur). J'avais également un doute sur le joint de culasse de 3mm, je pense que la pochette de joint ARTEIN qu'on trouve chez Inmotiontrials est faite pour les modèles antérieur, comme la MAR et la TR77, car le joint de 3mm donne un squish énorme et ça ne fonctionne pas correctement et le joint d'échappement fournit ne peut pas monter sur ce moteur.  J'ai retrouvé celui d'origine dans mon stock de pièces et il est très fin, en cuivre.
Les trials anciennes ont toutes été bricolées plus ou moins sérieusement, et ce sont parfois des patchworks de pièces de différents modèles/millésimes.

Le kit joint "OSSA" disponible est bien pour les MAR. Il "fonctionne" pour les TR80 parce que les carters centraux sont les mêmes.

Le joint de culasse en alu 3 mm, c'est pour les MAR aussi. Pas d'origine non plus, mais universellement reconnu "utile".

Le joint d'embase du kit (toujours pour MAR) est à refaire. Suffit de l'appliquer sur le bas du cylindre de la TR80 pour s'en rendre compte.

D'ailleurs, dans le cadre d'une bonne préparation, il faut recharger les carters à l'endroit des transferts pour pouvoir aligner ces derniers et réaliser une bonne étanchéité. Sinon il reste à peine 1 mm de pose...

Le mélange à 3% !? Encore faudrait-il trouver de l'ancienne huile minérale pour graissage à 4 ou 5 %. Déjà que l'essence est pourrave, si en plus on y ajoute de l'huile de merde...

J'ouvre ici une parenthèse pour rendre un hommage vibrant comme une Anglaise des années 50 au style incomparable de notre ami Claude (bricole63) qui a indéniablement un sens inné de la formule "qui tache" et/mais "qui fait mouche", pour affirmer qu'aujourd'hui je ne me servirais pas de cette huile, même pour me faire rissoler une burne. Considérant respectueusement qu'il fut une époque où c'est tout ce qu'on avait pour se faire reluire !



1,5 % avec de huile synthétique actuelle, c'est le maximum pour des moteurs tournant aussi lentement.
Le "2 % max" inscrit sur les flacons, c'est pour les tronçonneuses hein biloute.

3 mm d'avance !?   Le grand maximum, c'est 1,8. Et encore, le fonctionnement devient "borderline"... Déjà que bien réglé, c'est un vrai "tracteur"...
Le point exact c'est 14,5° avant PMH. ./

"Pratiquement en butée", donc toujours réglable. Pas de panique, c'est tout bon.

La bougie... Au départ c'est une Champion N 12 Y qui est préconisée. Donc en NGK, l'équivalent c'est une BP5ES. Le "R"... Les parasites en sous bois, on s'en moque un peu. (Sauf ces enfoirés d'écolos parce que ça fait des "rrrrrrrrrrrrrrr" dans leur i phone 3612 à 5000 boules l'unité, manufacturés par des gamins asiatiques qu'on paye en élastiques découpées dans les chambres à air usagées de nos vieilles bagnoles sans que cela ne suscite le moins du monde un haut le cœur irrépressible parmi les membres directeurs du FMI)

De toute façon, une résistance c'est un obstacle qui limite le courant. Et le courant, c'est comme la poudre noire, plus y en a, mieux ça pète !

Effectivement, quand j'avais le joint de culasse épais, ça ne marchait qu'avec beaucoup d'avance. Mais j'avais une amorce de serrage coté echappement. J'ai mis le joint fin (j'en ai fait un d'environ 0,7) ça donnait un squish d'environ 1,1mm et ça marchait très bien avec 1,5mm d'avance. J'ai roulé quelques heures, et pas de problèmes. Celui que j'ai retrouvé et qui a l'air d'être le joint original fait environ 0,6mm.

Pour le plateau d'allumage, mon hypothèse est qu'ossa n'a pas retouché les fonderies au fil des versions/modèles et a adapté le plateau d'allumage tel, ce qui expliquerait pourquoi il n'y a pas beaucoup de marge de réglage. (si ceux avec une TR80 pouvait me confirmer qu'ils sont eux aussi presque en buté de réglage). J'ai un autre plateau mais le trou pour la pige semble décalé.

Pour les bougies, j'ai une bougie sans résistance mais un antiparasite NGK avec résistance 5 KΩ (NGK LB05E) j'ai pas de problèmes d'allumage, au ralentit comme à fond de 5.

Nouvelle question (pour ceux qui ont déja ouvert leur moteur):
quelle épaisseur pour le joint du carter principal ? celui de la pochette (Artein) fait 0,8mm, ça parait beaucoup, tous les axes ont trop de jeu latéral.
Est-ce qu'un joint papier plus fin poserait un problème d'étanchéité ?

Salut
     Tu pourrais essayer un montage a blanc sans joint du tout,en tatant la liberte de rotation de tous les arbres tournants et leur jeu lateral,passage de tous les rapports.Si tout marche bien,
 tu mets un fin cordon de joint noir loctite et tu remontes sans joint papier.Le cordon de joint 
 tiendra mieux et sera plus facile a appliquer sans blancs si tu degraisses les plans de joint avec un coup de chiffon imbibe de diluant de nettoyage.Pas mal de carters japonnais sont montes sans joints et ça ne les empeche pas d'avoir detrone les montages europeens qui fuyaient quand
meme,malgre leurs joints{souvenir des trottoirs de pub Anglais et des bistrots français}.
                    Claude

J'y ai pensé, mais je ne suis pas certain que les joints silicone où les joints anaérobie (loctite 518 par exemple) tiennent au contact prolongé de l'essence, dans le bas moteur des 2T. J'ai essayé avec du joint papier 0,2mm mais c'est trop fin (les plans de joints ne sont pas suffisamment rectilignes), j'essayerai avec du papier 0,4mm.

C'est bien le joint de 0,8 qu'il faut utiliser. Tu peux mettre un peu (juste un peu) de pâte d'un coté.

Comment as-tu fait pour déterminer qu'il y avait trop de jeu avec les carters fermés ?

Je ne peux que te mettre en garde sur le non respect des jeux sur une OSSA !

Ce n'est pas une Bul "où tout rentre par bouts de deux mètres", comme dirait Gilles d'APTC.

 

Le jeu le plus important à respecter est celui du vilebrequin. Et le joint de carter intervient directement dans cette mesure ! De mémoire, le jeu est de 10 ou 20 centièmes... Pas question donc de "chipoter" avec le joint. On peut ajouter des rondelles de réglage, mais pas en enlever...

Si il y a du jeu latéral sur les axes de boite, c'est qu'il en faut.

J'ai suivi la procédure du manuel. Je pose la question parce que j'ai changé les roulements, et fait changer mon kit bielle. Quand j'ai ouvert le moteur, j'ai trouvé 2 "rondelles" au vilebrequin entierement faites à la main par un "artisan" (blague). Ce qui m'a ammené à vérifier le jeu des autres axes (suivant le manuel) et j'ai bien trop de jeu sur tous les axes avec le joint de 0,8. J'ai un jeu excedentaire d'environ 0,6 partout.
Est-ce que le manuel est valable pour ce modèle ?

le manuel dit:
vilebrequin: 0,1 à 0,2mm
axe principal boite (mainshaft): 0,5 à 0,9mm
axe secondaire boite (layshaft): 0,25 à 0,4mm
tambour selection (drum): 0,2 à 0,3mm
kick: 1,5 à 2mm

Je précise que les roulements sont montés sans forcer dans des logements propres.

Le manuel est valable pour la TR80 pour tout ce qui concerne le bas moteur.

Sur cette partie, par rapport à la MAR, il n'y a que les carters extérieurs qui changent.

Si après mesure, tu es sûr d'avoir un jeu excédentaire partout d'environ 0,6, il suffit de mettre des rondelles de feuillard de 0,5 (par exemple) du même coté pour décaler l'ensemble en une fois.

Le principal, c'est le jeu au vilo. (Moi aussi j'avais des rondelles bizarres qui ne servaient à rien à cet endroit...) Mais, je ne m’inquiéterais du jeu dans la boite qu'au moment où un dysfonctionnement se produirait à ce niveau.

Allez savoir pourquoi tu as trop de jeu...

Et puis, ce qui est écrit dans les manuels... Faut rester prudent. Parfois on a des surprises...

Les rondelles au vilebrequin n'étaient pas bizarres: elles étaient découpées à la pince coupante dans de la tole.

Sur un autre forum un type (avec une TR77) a remonté son moteur et a mis un joint plus fin (plus fin de 0,2mm) et reglé les jeux conformément au manuel et maintenant il a des problèmes de boite. Un autre dit que le joint se tasse et rattrape une partie du jeu. Bref, je vais monter le joint de la pochette et on verra bien.

Je pense que c'est plus sage en effet.

Moi j'ai trouvé des rondelles énormes d'au moins 50 mm de diamètre de part et d'autre des masses de mon vilo. En plus elles tournaient sur l'épaulement et ne se trouvaient pas où elles devaient, c-à-d entre l'épaulement et la bague interne du roulement. Elles ne servaient donc à rien.

Au départ les bagues étaient disponibles (toujours de mémoire) en 10, 20 et 30 centièmes.

Bonne chance pour trouver ça aujourd'hui... Faut les faire usiner.

Salut Alain.
Es tu sur de la présence d'un joint de culasse sur la gold ?

Oui, c'est un joint cuivre tout fin.

Un joint en cuivre d'environ 0,6mm. De plus il est dans la liste de pièces. Pour l'épaisseur il faut vérifier le squish de toutes façons. Est-ce que quelqu'un a une photo du montage du compteur de vitesse ? la façon dont il est accroché ?

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Il est monté sur une ferraille en "P".

Et il est bien à gauche sur la moto.

J'ai changé mes disques d'embrayage, la commande est maintenant très dure et la vis (sorte de butée réglable) dans le plateau de pression est très engagée. J'ai suivi le manuel qui dit que le dernier disque est un disque lisse, ce qui me parait bizarre puisque le plateau de pression joue déja le role de disque lisse ?
J'ai bien mis le disque lisse plus épais en premier, au fond de la cloche d'embrayage. La bille est bien en place entre les 2 tiges. Les vis du plateau de pressions sont vissées juste ce qu'il faut pour passer les goupilles.
Le plateau de pression a peu de jeu pour s'engager sur la noix d'embrayage, l'empilement semble trop épais.
Une idée ?

Bon, finalement le bon empilement semble être:
disque lisse épais
alternance de 5 disques garnis avec 4 disques lisses
plateau de pression

dans le kit j'avais un disque lisse "normal" en trop.

Quelle doit etre la longueur libre des ressorts d'embrayage ?

Je n'ai jamais mesuré...

Rien n'est indiqué dans le manuel ?

Le manuel dit qu'il faut remplacer si ils font moins de 2,97cm. Ceux de Inmotiontrials.com font 3,1cm, et j'en ai deux autres jeux qui font d'autres tailles...

La longueur c'est une chose, le mieux serait de les mesurer en pression...

Mais si tu prends un jeu neuf, il y a peu de chance d'avoir de grosses différences.

Par contre, le montage doit faire l'objet d'attention. Pour tous les embrayages où un réglage est possible, j'ai un levier avec une tige qui remplace l'embrayage. Tu enfonces légèrement, tu visses les réglages à la main et puis tu choisis l'emplacement le plus proche des trous de blocages.

Ce système permet aussi de vérifier si le plateau descend de manière uniforme.

L'idéal pour bloquer les réglages, c'est des bouts de fils de cuivre (2.5 carré ?) que tu courbes légèrement pour les faire entrer et puis que tu redresses.

Sur mon moteur il y avait des clous (des vrais clous...). J'ai mis du fil de blocage pour le montage à blanc.

Il faut faire attention que rien ne dépasse parce que le carter est très proche.